Motorhistorie van A to Z

MC de Klassieker is een vereniging van niet merkgebonden liefhebbers. Binnen de club is dus een grote variëteit aan motormerken te vinden. We zullen de geschiedenis van een aantal merken eens nader toelichten.

Kijk ook eens op: http://motoren-klassiek.klikwijzer.nl/ of http://www.motorklassiek.nl/motorgids/

Adler - AJS - Ariel - BMW - BSA - Benelli - Condor - DKW - Ducati - Dunelt - EMW - Eysink - Excelsior - Gilera -Harley Davidson - Henderson -  FN - Horex - Heinkel - Hercules - Indian - Jawa - Lambretta - Laverda - Matchless - Moto Guzzi - New Map - MZ - Nimbus - NSU - Norton - Simplex - Panther - Royal Enfield - Rudge - Sarolea - Sparta - Terrot - Triumph - Velocette - Victoria - Vincent - Zündapp

Adler

Al rond de eeuwwisseling bouwde Adler (Frankfurt) motorfietsen. Na een lange onderbreking kwam de fabriek in de vijftiger jaren met een tweetakt twin die de terndsetter zou zijn voor de andere motormerken Tegenwoordig is de naam Adler nog verbonden aan kantoormachines en kantoorinrichtingen, maar oorspronkelijk was Adler producent van motorfietsen. In 1900 kwam de fabriek uit Frankfurt op de markt met kwalitatief uitstekende motoren. In 1907 stopte men met de productie van motoren en startte weer met nieuwe productie in 1949 na toestemming van de toenmalige geallieerden. een 98cc werd als eerste gemaakt en spoedig volgden er machines van 123 tot 246cc. In 1957 heeft Adler als motorfietsenfabrikant opgehouden te bestaan.

 Adler MB250 (1953)

http://www.wrtolkamp.nl/adlermotoren.html - http://www.adler-veteranen.de/

AJS

In de jaren twintig was het AJS voor de wind gegaan met de fabricage van motorfietsen, maar een uitbreiding van het assortiment aan het eind van de jaren twintig vergde teveel van de financiële draagkracht. (vrachtwagens, autobussen, radio's, personenauto's en meubelen). In 1931 was het gedaan met de zelfstandigheid van de fabriek. Een 500cc dwarsgeplaatste zijklepper V-twin, gebouwd in 1931 was een laatste poging om het tij te keren. Hoewel AJS in 1931 door Matchless was opgekocht werd de productie wel onder eigen naam voortgezet. Daartoe behoorden ook de 350 en de 500cc ééncylinder racers met bovenliggende nokkenas. Ondanks de steeds verbeterde machines bleken ze niet in staat de fabrieksracers van Norton en Velocette te overtreffen. Toch waren de AJSmachines bij de privé-renners populair.

  AJS 18 S (1954)

http://www.ajs-matchless.nl -

Ariel

Al vanaf 1898 bouwde Ariel fietsen en in 1903 werd de eerste motorfiets van 2,5 pk gefabriceerd. In de loop der jaren werd een lange reeks modellen gemaakt, waaronder een ontwerp van een viercylinder, dat als Square Four wereldberoemd werd en in diverse varianten niet minder dan 27 jaar lang werd gebouwd. Eind vijftiger jaren zette de fabriek al zijn kaarten op een nieuwe tweecylinder, de Leader, later gevolgd door een sportiever model, de Arrow. Ondanks hun succes in die eerste jaren konden deze modellen, mede door gebrek aan verdere ontwikkeling, de opkomende Japanse merken niet het hoofd bieden en kwam in 1966 het einde. De naam Ariel kwam nog even terug voor een kleine driewieler van BSA (al sinds jaren eigenaar van Ariel) maar het bleek een falikante mislukking te zijn. De "echte Ariels" werden echter niet meer gemaakt.

Ariel Square Four 1000cc (1950)

http://www.arielmotorcycles.com/

BMW

De Bayerische Motor Werke werd in 1916 in München gesticht als een fabriek van vliegtuigmotoren. In 1921 werd begonnen met de productie van een liggende tweecylinder voor inbouw in motorfietsen. In 1923 gevolgd door een volledig eigen motorrijwiel met een 486cc motor, nu dwarsgeplaatst in het frame. De R32 leverde 8,5pk bij 3300 rpm en had behalve de boxertwin ook al hèt andere kenmerk van alle volgende BMW's: de cardanaandrijving naar het achterwiel. Van 1923 tot 1926 werden 3100 van deze exemplaren gebouwd. Het model R51 was weer een heel ander ontwerp uit München dan de eerder genoemde R12. De R51 was een verdere ontwikkeling van het model R5; een kopklep boxertwin van 500cc met als verfijning plunjer achterwielvering. Met dit model in getunede vorm werden zowel zesdaagse betrouwbaarheidsritten (onze landgenoten Bertus van Hamersveld, Bud Bakker en Jan Moesjes wonnen in 1938 voor Nederland de zilveren vaas op R51's) als op de weg (Piet Knijnenburg won tot ver na de tweede wereldoorlog nog wedstrijden) ontelbare successen behaald,

BMW R12 uit 1935

http://www.bmw-mono-club.nl/ - http://www.beemergarage.com/

BSA

In 1910 was de Birmingham Small Arms Co. op de markt gekomen met zijn eerste motorfiets. De fabriek had, buiten de wapenfabricage, daarvoor zijn sporen al verdiend met het maken van rijwielen en onderdelen en had met zijn relatief late komst op de motormarkt ook het voordeel dat de motorindustrie de eerste kinderziekten al had overwonnen. Andermans fouten werden dus vermeden en al snel verwierf men de reputatie degelijk en betrouwbaar te zij met de 500cc eencylinder zijklepper. De zaken gingen zo goed dat BSA in 1913 de grootste producent van fietsen en motorfietsen in Engeland werd.

   BSA A10 (1960)

http://www.xs4all.nl/~jduym/bsaoc/

Benelli

De gebroeders Benelli bouwden hun eerste motorfiets in 1921. De fabriek in Pegaso groeide snel en verkreeg internationale bekendheid. de eerste motoren waren lichte tweetakten, maar in 1927 werd een 175cc viertakt-eencylinder gebouwd. Dit model was de basis van een serie succesvolle motorem die tot in de jaren vijftig zouden deelnemen aan races. In 1971 leidde financiële problemen tot de gedwongen verkoop van Benelli. Nieuwe eigenaar werd Allesandro de Tomaso, die veel geld investeerde.

Benelli 35-4 replica

Condor

http://www.benvanhelden.nl/Condorclub/condor/Geschiedenis.html

DKW

De jaren dertig van de vorige eeuw zouden vrijwel volledig in het teken staan van de Depressie en als men al een motor kon betalen, was dat maar voor weinigen een luxe-model. Goedkoop en eenvoud waren troef en hierin paste een tweetakt concept voortreffelijk. DKW, in 1919 door de Deense Jorge Rasmussen in het Duitse Zschoppau opgericht, had zich vanaf het begin exclusief met de tweetakt beziggehouden en had daarmee een ruime ervaring en een voortreffelijke reputatie opgebouwd. In Nederkand was de categorie 'onder de zestig' zeer populair. In 1938 vormde deze DKW's bijna 40% van het Nederlandse motorpark en daarvan nam de 98cc DKW RT met zo'n 15000 exemplaren ruim de helft voor zij rekening.

DKW 250cc

http://www.dkwclub.nl/

Ducati

Dunelt

EMW

Voormalig Oost-Duitsland leverde ook verschillende motoren, waarvan er veel in zeker opzicht op de West-Duitse BMW's leken. Een echte tegenhanger van de BMW is de EMW (Eisenacher Motor Werke). De oorzaak hiervan lag in het feit dat door in WWII  door dreigend oorlogsgeweld vanuit het westen, de fabriek van München naar (het latere Oost-Duitse) Eisenach werd verplaatst.  Na de oorlog, nadat dit DDR gebied was geworden, zijn de blauwdrukken van veel BMW's gebruik voor de EMW. Ook Rusland heeft deze gegevens verwerkt in hun na-oorlogse machines (Ural-Dnepr).

EMW 35 (1945)

http://home.no.net/eisenach/

Excelsior

Eysink

Eysink kan met recht de befaamste Nederlandse motorrijwielfabrikant worden genoemd. In 1886 begonnen met de fabricage van o.a. stoomwerktuigen, ging Dick Eysink met hulp van het technisch inzicht van zijn zonen August en Menno al spoedig over op het maken van rijwielen, waarmee August veel wedstrijdsuccessen wist te boeken. Rond 1900 experimenteerden Menno en August met automobielen en werd er ook begonnen met het bouwen van motorfietsen.

Eysink Fabrieken NV, Amersfoort, later ARI (Amersfoortse Rijwiel Industrie) (1898-1914, 1921-1939 en 1946-1956).

D.H. (Dick) Eysink begon in 1886 de Amersfoortse Rijwiel-, Automobiel- en Machinefabriek. Zijn zoons Menno en August bouwden in 1897 de eerste Nederlandse auto. Er werden toen al Minerva-hulpmotortjes in de fietsframes gehangen.

In 1904 kwam er een liggende twin die echter niet goed verkocht werd. Hierna had men een speciaal damesmodel, de Ladies Machine, in het programma, naast een 7 pk V-twin.

In 1914 werden zowel de productie van auto’s als motorfietsen stilgelegd. In 1921 werden er weer motorfietsen gemaakt. Het betrof 4 pk liggende paralleltwins die tot 1929 in productie bleven. De in 1913 ontwikkelde militaire machine met mitrailleur bleef tot 1930 in productie.

Na nog een boxermotor te hebben ontwikkeld werden er vanaf 1930-1931 motoren van JAP, Kelecom, Minerva, New Hudson, Python (Rudge) en Saroléa gebruikt.

In deze jaren werden er vele sportieve successen geboekt, onder meer door Dick Jr. Hij zou ook steeds meer verantwoordelijk worden voor de ontwikkeling van motorfietsen. In 1935 had Eysink modellen van 60- tot 1150 cc in het programma. In het jubileumjaar 1936 (1886-1936) verscheen de beroemde 125 cc Jubilee, een zogenaamde “onder de zestiger”. Deze machine, voorzien van een Villiers-tweetaktblok, zou een groot succes worden. Dick Renooy won er nog in 1948 de Dutch TT mee.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog lag de productie stil, in 1948 kwam Eysink terug met 125- en 200 cc Villiers-blokken. In de jaren vijftig probeerde Eysink met 98- en 250 cc scooters een faillissement te voorkomen. In 1951 ging het bedrijf echter toch failliet, werd meteen - als Amersfoortse Rijwiel Industrie - weer heropgericht maar sloot in 1956 definitief de poorten. Er schijnt in 1961 nog een 125 cc-model met Minarelli-motor gemaakt te zijn. Hierna ging men zich concentreren op bromfietsen met Anker M48-motortjes.

Dick Eysink had intussen (waarschijnlijk al in 1951) in Soest een fabriek van gemotoriseerde tandems en sportieve bromfietsen geopend, die hij Renata noemde. Omdat hij geen erfgenaam had werd deze fabriek in 1977 verkocht.

Eysink

Gilera

Harley Davidson

Weinig merken zullen zo tot de verbeelding spreken als de Harley Davidson. De fabriek in Milwaukee was net als Indian ooit begonnen met een ééncylinder model, maar was in 1911 overgegaan tot de fabricage van tweecylinder modellen in V-vorm. Hiermee werden, met als de belangrijkste concurrenten Indian en Excelsior, op de wedstrijdbanen van Amerika en Europa ontelbare successen behaald. Het ging de firma voor de wind; in 1917 bedroeg de productie 18000 stuks en Harley, dat in 1913 voor het eerst in Nederland werd geïmporteerd, behoorde ook hier al snel tot de grote merken. Tot 1917 stond de V-twin door zijn stille gang en lichtgrijze kleur als de 'Silent Grey Fellow'; de stilte bleef, maar de kleur werd een soort legergroen.

Van 1940 tot 1952 werd de 45 (750cc) HD zijkleo V-twin gemaakt. Als de WLA en WLC was hij in grote aantallen voor de Amerikaanse en Canadese strijdkrachten gemaakt, maar in tegenstelling tot vele Britse motorfietsen die ook voor het leger waren gemaakt, was de burger WLA na de oorlog wat meer 'aangekleed', getuige de fors bemeten spatborden. De motor had nog wel een handgeschakelde versnellingsbak met de pook links naast de tank. Na de oorlog werden de "Liberators" massaal gedumpt voor een oudijzerprijs. Via deze dump kwamen ze o.a. terecht bij het Nederlandse leger, politiekorpsen en de wegenwacht. In de vijftiger jaren brachten ze slechts zo'n fl.300,- (€130) op. Eind zeventiger jaren rond de fl.3000,- (€1300) en vandaag de dag minstens €6000 (fl.13000,-). Ook bij onze club rijden een aantal van deze machines rond.

FN

FN-constructeur Paul Kelecom ontwierp in 1922 een nieuwe 350cc ééncylinder blokmotor met kopkleppen, de M60, waarmee een nieuwe generatie FN's zijn intrede deed. In 1926 werden met een M60 op Monza niet minder dan 17 wereldrecords gebroken. Andere roem vergaarde de in 1927 gelanceerde 350cc M70, een robuuste zijklepper met buitenliggend vliegwiel, die dankzij de 8000 km lange tocht die drie Belgische officieren ermee door de Sahara maakten, eem passende naam en een roep van grote betrouwbaarheid verkreeg. FN had destijds ook een fabriek in Aken, waar in 1929 waarschijnlijk deze Sahara vervaardigd werd. Een andere bijnaam van de Sahara was de "Moulin Rouge", die het model kreeg door de rode kleur aan de binnenkant van het vliegwiel. De recordmachine van 1934 met Réne Milhoux als piloot. Milhoux had voordat hij bij FN kwam ervaring met recordjachten opgedaan bij concurrent Gillet. Voor deze fabriek had hij in 1928 in Oostmalle de sensationele snelheid van 195,8 km/uur weten te bereiken. Op een 500cc FN met compressor zou Milhoux in Bonheiden het snelheidsrecord brengen op 224 km/uur.

FN 350 cc zijklepper  M 70   “ Sahara” - 1930 

http://users.pandora.be/FN.oldtimers/index.htm

Gilera

Heinkel

Ernst Heinkel AG, Stuttgart-Zuffenhausen (1952-1965).

Duitse fabriek (aanvankelijk beroemd als vliegtuigbouwer) die in 1952 begon met de productie van 49 cc bromfietsen en scooters met eigen 149 cc kopklepmotoren. Daarna richtte men zich voornamelijk op Heinkel Tourist-scooters, eerst met 174 cc viertakten en 123 cc-tweetaktblokken.

Heinkel 103A-2

http://www.heinkel.nl/heinkel/hcn/hcn.htm  -  http://www.heinkel-club.de/d-frame.htm

http://www.heinkel-trojan-club.co.uk/scooters.htm

Henderson

Hercules

Horex

De Horex motorfietsen komen uit Bad Homburg in Duitsland. De grondlegger van dit merk is Fritz Kleemann. Zijn vader bezat een fabriek voor weckglazen "Rex - Konservenglas AG" en nam in 1920 de "Columbus - Motorenbau AG" over. Columbus fabriceerde op dat moment lichte inbouwmotoren voor motorfietsen. Fritz neemt de twee zaken over en stelt de naam HOREX samen uit HOmburg en REX.

In 1923 bouwt Horex zijn eerste complete motorfiets, een 250 cc viertakt machine. De start van het bedrijf verloopt moeilijk en Fritz en zijn vrouw moeten hun bezittingen verkopen om het hoofd boven water te houden. Fritz gaat zelf races rijden om te laten zien dat hij een goed product heeft. In 1924 behaalt Horex diverse overwinningen tijdens motorsportevenementen. Gedurende de twintiger en dertiger jaren worden de motoren steeds beter en geavanceerder. In 1930 haalt men met de 500 cc sportuitvoering 125 km/uur. Tot aan de tweede wereldoorlog produceert Horex motoren die variëren van 250 cc tot 1000 cc. Net voor de tweede wereldoorlog (1938) is Horex met het type SB35 op de markt. Deze viertaktmotor levert 18 pk.

Dankzij de goede relaties met de Amerikanen mag Horex na de oorlog als eerste Duits bedrijf weer motorfietsen produceren. Ze starten op met het vooroorlogse type SB35. Eind 1949 komt Horex met de opvolger. Dit is de Regina. Hij is ontwikkeld door Reeb, Schlachter en Hawlitschek. Dit model loopt zeer goed en in mei 1951 zijn er 10.000 geproduceerd.. De Regina is verkrijgbaar in 250 cc, 350 cc en 400 cc versies. Iedere 7 minuten rolt er een machine van de band.

De snelle bloei houdt stand tot de crisis uitbreekt in 1953. De verkoopaantallen nemen af ondanks de motorische verbeteringen die de Regina krijgt. Als de verkopen afnemen komt in 1955 de Resident op de markt. Dit is een totaal nieuw ontwikkelde één cilinder viertakt machine van 400 cc en een vermogen van 24 pk. Een jaar later in 1956 komt de Imperator uit, een 400 cc tweecilinder viertakt met 30 pk. Deze nieuwe modellen kunnen de fabriek echter niet meer redden en in 1958 valt het doek voor de Horex fabriek in Bad Homburg.

Horex Regina  1 - 350cc

http://www.demanette.com/horexclub/homepage2.htm

Indian

Jawa

Al tijdens de bezetting van het toenmalige Tsjecho-Slowakije hadden de constructeurs van Jawa nieuw motorfietsen voor na de oorlog ont­worpen. Eén daarvan was een vooruitstrevend model met een 248 cc tweetakt blokmotor met automatische koppeling, een telescoop voorvork en plunjerachtervering. Toen de eerste exem­plaren in 1946 in Nederland kwamen, maakten ze hier grote indruk. Het bleek dan ook een suc­cesvol model, waarvan al in 1947 een 350 cc tweecylinder versie kwam.

Jawa 350 cc - 1974 - type 360

http://www.jawa.nl/jawa_startpagina.htm - http://jawa.startkabel.nl/

Lambretta

Laverda

Matchless

Eind 1957 leverde Matchless negen modellen, waaronder, wat we nu zouden noemen, of the road tweecilinder. Het motorblok was de in 1955 op, de markt gebrachte 592 cc Gil, maar voorzien van hogere zuigers (met een compressieverhouding van 1:8,5 in plaats van 1:7,4) en gemonteerd in het nieuwste cross- frame van Matchless. Met zijn noppenbanden, kleine benzinetank, smalle spatborden , twee-in-een uitlaat en totaalgewicht van nog geen 190 kg was de Gil precies wat de catalogus zei: “A funcional model for the hard-riding enthousiast”, waarbij met te Plumstead dan speciaal de Amerikaanse liefhebber op het oog had, want in de USA deed de motorfiets het als hobby-artikel prima. Een jaar later zou de Gil groeien tot 646 cc en ook daarvan kwam een terreinversie.

Matchless G3LS (1957)

MOTO GUZZI

Het Italiaanse merk MOTO GUZZI heeft in de vijftiger jaren furore gemaakt in de wegracesport. Voor het fabrieksteam werd zelfs een V-8 motor gebouwd! MOTO GUZZI maakte degelijke motoren die in grote getale ook door politie en leger werden gebruikt. Door de inzakkende motormarkt moest in 1956 de raceafdeling worden gesloten. De fabriek zelf redde het gelukkig wel en maakt nog steeds voortreffelijke motoren. Bij MOTO GUZZI zijn ze niet bang lang vast te houden aan een goed concept. Zo bleef men het concept van de liggende cylinder vijftig jaar lang trouw. In 1967 werd een nieuw concept in productie genomen, dat tot op heden nog steeds in de productie is. De cardan aangedreven 90 V-twin was oorspronkelijk voor de politie en het leger bedoeld, maar later werden ook een toermodel en een sportuitvoering geproduceerd.

Moto Guzzi Ambassador (1970)

Motocyclettes New Map

Deze in 1920 in Lyon-Montchat gevestigde Franse fabrikant oriënteerde zich voornamelijk op Engelse motorfabrikanten. Toch maakte NEW MAP gebruik van een breed gamma aan inbouw- motoren van Chaise, Blackburn, MAG, Aubier Dunne, JAP, Mistral, Sachs, Opti en Zurcher met 48 tot 998cc cilinderinhoud. De vier- en tweetaktmotoren van JAP en Blackburn, maar ook die van MAG uit Zwitserland. Na de oorlog maakte het merk gebruik van AMC twee- en viertakten, waarbij het zwaartepunt op kleine tweetakten lag. Ze werden niet enkel voor wegmotoren gebruikt, maar ook in bromfietsen, minicars, scooters, volledig gesloten motoren en racemotoren.

New Map MT5 R

MZ

Nimbus

Nimbus motorfietsen ontstonden alleen maar omdat het oorspronkelijke product van de Firma Fisker & Nielsen, de beroemde ”Nilfisk”-Stofzuiger, niet al te best verkocht. Dat was des te opmerkelijker gezien het feit dat Peder Andersen Fisker, nog nooit een motorfiets gereden had.
Toch was er in 1918/19 al het eerste prototype met een luchtgekoelde viercilinder in lijn die in de lengterichting was ingebouwd. De motor bezat verder separate cilinders, een driebak en cardanaandrijving. Bijzonder kenmerk van de Nimbus 750 cc. was de opvallend grote bovenste framebuis die tegelijkertijd als tank dienst deed. Zowel het A-model (gemaakt tot 1924) en het model B (tot 1928) bezaten deze ”kachelpijp” en achtervering. Er werden er zo’n 1250 van gemaakt. Door een verandering in de belastingwetgeving werd de productie van motorfietsen onrendabel, bovendien kon Fisker de capaciteit van de fabriek nu goed gebruiken voor de gestegen vraag naar de stofzuigers.
Toch kroop het bloed waar het niet gaan kan. De zoon van de oprichter, Anders Fisker was een echte motorenthousiast. Samen met zijn vader begon hij in de dertiger jaren aan een nieuw project te werken. In 1934 werd de opvallende fiets aan het publiek voorgesteld. Het frame bestond uit geperst stalen delen die aan elkaar genageld waren, en bezat geen achtervering. Als compensatie beschikte de fiets wel, als een van de eersten, over een telescopische voorvork. De cilinders en de bovenkant van het carter bestonden nu uit één gietstuk en de cilinderkop, met gedeeltelijk openliggende klepaandrijving, herbergde een nokkenas die door een koningsas werd aangedreven. Wel was de motor weer in de lengterichting ingebouwd en telde hij 750 cc. Dankzij het feit dat de maximale snelheid in Denemarken op 60 km/u lag, bleek de Nimbus bijna onverwoestbaar. Tot het einde van de productie, in 1960 bleef de machine vrijwel onveranderd. De motorfiets kreeg wel voetschakeling, in 1947, en een jaar later kreeg de ongedempte voorvork demping. Het duurde echter tot 1956 voordat de hele klepaandrijving onder een afdekking verdween.
Aan de Deense overheid, die gebruik maakte van deze robuuste machines die voor zijspangebruik geschikt waren, is het te danken dat er tegenwoordig nog zo’n 3000 modellen van het in 1934 ingevoerde type C over zijn gebleven. De Deense post maakte nog tot 1976 (!) gebruik van Nimbus zijspannen.

Nimbus MK2 (1958)

Het kenmerkende blok met de bovenliggende nokkenas.

N.S.U.

In Duitsland was NSU gedurende vele jaren een van de leidende motorfietsproducenten. In 1901 werd gestart met een 1,5 pk Zedel inbouwmotor, maar al spoedig kwamen er zijklep motorblokken van eigen fabricaat, zowel eencilinders als V-twins. In 1908 deed een fabrieksteam mee aan de TT op het Isle of Man, maar zonder groot succes. Die successen zouden komen in de jaren dertig, met door de van Norton overgekomen Engelse constructeur Walter Moore ontworpen blokken met bovenliggende nokkenassen. Na de oorlog was NSU vooral bekend door zijn (Super) Fox, Maxi en (Super) Max modellen motorfietsen en niet te vergeten de Quckly bromfiets en Prima scooter. NSU won in 1953 en 1945 wereldtitels in de 125 cc wegraceklasse. Door deze feiten was er op de tankdop van de “Max Speciaal” uit 1955 een herinneringsplaquette aan deze weltmeisterschaft geklonken.

Norton

Tot de onsterfelijke Britse motormerken behoort zeker Norton. James L. Norton was in 1898 begonnen met het fabriceren van rijwielonderdelen, maar zag al snel de mogelijkheden van de gemotoriseerde fiets. In 1902 verscheen de eerste Norton motorfiets en als zoveel nieuwe kleine fabrikanten werd de eerste jaren gebruik gemaakt van Franse inbouwmotoren. Nortons reputatie werd gevestigd in de eerste T(ourist) T(rophy) race op het Isle of Man in 1907, toen Rem Fowler op een Norton met een Peugeot Vtwin motor de tweecilinderklasse won. Meer dan 70 jaar lang zou bij elke TT een Norton aan de start verschijnen.
Norton genoot tientallen jaren lang een bijna legendarische reputatie op sportief gebied en voerde met recht zeer lang de slogan “The unaproachable Norton” (de ongenaakbare Norton).Voorde echte racerij gebruikte Norton vanaf 1929 uitsluitend motoren met bovenliggende nokkenassen, maar de gewone kopkleppers met stoterstangen deelden nog lang in de roem van de circuits. In 1929 ging ook Norton met de trend mee en voorzag alle modellen standaard van een zadeltank, hoewel de nog steeds voor het carter geplaatste magneet (nu aan het oog en vuil onttrokken door een elegant aluminium kapje) een herinnering was aan vroeger tijden. Met zijn drieversnellingsbak kon deze 490 cc metende kopklepper, die als ‘semi-sports machine’ werd aangeprezen, een topsnelheid van zo’n 125-130 km/u halen.

Panther

Royal Enfield

Een van de langst levende Engelse motor- fabrieken was Royal Enf leid. In 1888 gestart met drie- en vierwielers uitgerust met ‘De Dion Bouton’ motoren, schakelde men al snel over op gemotoriseerde tweewielers, waarbij de populaire Minerva motor als krachtbron werd gebruikt. V5ör de eerste Wereldoorlog vergaarde Royal Enfield roem met zijn 346 cc MAG V-twins.

voorziene modellen. In 1912 kwam daar een 770 cc model bij, waarvoor de motor van JAP betrokken was. Deze motorfiets, het Model no 180, was speciaal bedoeld voor zijspanwerk en had een tweeversnellingsbak en volledige kettingoverbrenging. Het model 180 was het laatste burgermodel voor dat de fabriek in 1915 uitsluitend voor het Britse leger ging produceren. Die legerproductie bestond, behalve uit duizenden fietsen, uit zware V-twin zijspancombinaties, uitgerust met Vickers machinegeweren. In de jaren twintig voerde Royal Enfield een modellen- lijn variërend van een 225 cc tweetaktmodel tot een 1140 cc metende V-twin.

Rudge

Sarolea

Een van de drie grote Belgische motor- fabrikanten in Herstal, was naast EN en Gillet, Sarolea. Evenals EN. behoorde Sarolea tot de pioniers, maar volgde in tegenstelling tot EN. bij het bouwen van zijn motoren de klassieke Engelse lijn, waarbij het oog gericht was op Triumph en Norton.

Simplex

Een populaire merknaam voor motorfietsen was Simplex: In Amerika, Engeland, Italië en Nederland waren motorrijwielfabrieken van die naam. De Nederlandse firma was oorspronkelijk (1887) gevestigd te Utrecht, maar verhuisde in 1895 naar de Overtoom in Amsterdam. Evenals Eysink maakte men rijwielen, automobielen en vanaf 1902 motorfietsen, maar in tegenstelling tot de Amersfoortse fabriek maakte Simplex altijd gebruik van inbouwmotoren, eerst van Minerva, daarna Fafnir en vanaf ca. 1913 MAG. Al voor de eerste wereldoorlog maakte Simplex zelf twee- en drieversnellingsbakken, die echter niet geheel probleemloos waren. Tijdens de ‘Grote Wereldbrand’ werd de automobiel- fabricage gestaakt én na de oorlog legde men zich uitsluitend toe op de (motor) rijwielproductie.

Sparta

Sparta is het enige Nederlandse merk dat tegenwoordig nog actief is op de Nederlandse markt. Met name in de vijftiger jaren was dit merk uit Apeldoorn actief met het bouwen van motoren. De Sparta’s werden altijd uitgevoerd met inbouwmotoren zoals Villiers en J.L.O. Vandaag de dag is de Spartamet een bestseller als fiets met hulpmotor, en worden er jammer genoeg geen motorfietsen meer geproduceerd.

Terrot

Een merk dat ook in Nederland een zekere bekendheid genoot was het Franse Terrot. Alhoewel de firma van Charles Terrot zich -. sinds 1887 bezig hield met het maken van breimachines, begon men rond de eeuwwisseling met de ontwikkeling van gemotoriseerde voertuigen. De eerste motorfietsen ontstonden rond 1904 en 22 jaar later was de firma de grootste motorfietsfabrikant van Frankrijk. Meestal kocht men inbouwmotoren, die  men in licentie produceerde. Dankzij doorontwikkeling werden het dan uiteindelijk toch eigen motoren. Tot aan de twintiger jaren overheerste kleine ééncilinders, meestal van Zedel. In het begin van de jaren dertig werd concurrent Magnat-Debon opgekocht, maar na de tweede wereldoorlog werd Terrot zelf, via een overname door Automoto, ‘opgeslokt’ door het grote Peugeot-concern.

Triumph

Een ander beroemd Brits motormerk is Triumph. Een type wat veel kilometers op de Nederlandse wegen heeft afgelegd is de Triumph 3 TA. Dit type werd speciaal gebouwd voor het Nederlandse leger en is dus niet in burgeruitvoering verkrijgbaar geweest. Echter, er zijn nogal wat motoren van dit type ‘omgebouwd’ en in een burgerjasje gestoken. Het Nederlandse leger heeft van 1967 tot 1980 gebruikgemaakt van de 3 TA. Na 1980 werden ze vervangen door de V-50 van Moto Guzzi. De Triumphs kwamen terecht bij de Domeinen in Soesterberg. Via diverse openbare verkopen vonden 3-TA’s hun weg naar handelaren en natuurlijk veel particulieren. Veel van deze liefhebbers hebben hun aanwinst dan ook compleet gerestaureerd. Voordat ze weer aan het verkeer mochten deelnemen moesten ze door de R.D.W. (rijksdienst voor wegverkeer) worden gekeurd.
Ook Triumph kan tot de pioniers van de Engelse motorindustrie worden gerekend. Opmerkelijk is dat aan de wieg van de Triumphfabriek twee Duitsers hebben gestaan, Siegfried Bettman, die in 1885 in Londen rijwielen onder de naam

Triumph in de handel bracht en M.J. Schulte, die in 1897 op de wielerbaan in Coventry een demonstratie had gegeven met een Hildebrand & Wolf müller motorfiets. In 1902 werd de motorrijwielfabricage gestart met een uit België geïmporteerd motorblokje van Minerva.

Velocette

Een eens (en feitenlijk nog) wereldberoemd merk is Velocette, dat van 1904 tot 1968 als motorrijwielfabriek te boek stond. De fabriek bouwde onder leiding van Percy en Eugene Goodman (zonen van de Duitse emigrant Guttgeman) eerst een 496 cc zijklepmotor, gevolgd door ondermeer, in 1913, een tweetaktmachine. Grote faam op de racecircuits zou Velocette behalen met zijn overhead camshaftmodellen, die in 1925 geïntroduceerd werden.
Velocette was een betrekkélijk kleine fabriek, bekend om zijn fraaie en veelal sportieve, maar conventionele eencilinders. De verrassing was dan ook groot toen in 1948 de Velocette LE werd geïntroduceerd met dwarsgeplaatste watergekoelde zijklep boxertwin. De blokmotor van 149 cc met cardanaandrjving naar het achter- wiel was gehuisvest in een geperst stalen frame met ruim bemeten spatborden, been- beschermers en treeplanken. Hiermee hoopte Velocette een ‘volksmotor’ gecreëerd te hebben. Maar helaas, zoals met zoveel van dergelijke ontwerpen, het grote publiek bleef weg.

Victoria

De Victoria Werke AG ontstond in 1899 uit een fietsfabriek die Max Frankenburger en Max Ottenstein in 1893 in Neurenberg oprichtten. Tussenl9Ol en 1914 produceerde Victoria fietsen met hulpmotor met motoren van Fafnier, FN en Minerva. In 1920 werd de basis gelegd voor wat een der grootste Duitse fabrikanten zou worden.Tot 1922 werden tweecilinder zijkiepsboxers van BM gekocht. (BMW startte pas in 1923 met eigen motorfietsen.) De motoren werden met de krukas dwars tegen de rijrichting in het frame gemonteerd. De tweeversnellings KR1 bezat een riemaandrijving.
De Victoria brommers van 74 cc en 98 cc waren voorzien van Sachs motoren. De lichte motorfietsen van 125 cc tot 250 cc waren voorzien van ILO motoren. Deze werden vanaf 1937 - met uitzondering van de 60 cc Sachonette - vervangen door eigen tweetakt motoren met vlakke zuigers. Na de oorlog bleek de Victoria fabriek voor 80% plat gebombardeerd te zijn. In 1958 ging het merk Victoria op in de Neurenberger Zweirad Union.

Zündapp (ZündApparatur)

Zündapp begon in 1917 te Neurenberg met het in licentie bouwen van de Engelse 221 cc Levis tweetakt. In 1930 vond Zündapp de tijd rijp voor uitbreiding van het assortiment en nam men een viertakt op in het programma; de vierkleps Python (Rudge Withworth) motor. In 1933 werd de 100.000ste Zündapp gemaakt. In hetzelfde jaar werd er een nieuwe modellenreeks ontworpen door Richard en Xavier Küchen. Gezamenlijke kenmerken waren geperst stalen frames, blokmotoren, vierversnellingsbakken en
cardanaandrijving. Uiteraard werd er met de nieuwe machines ook geracet, hoewel men op snelheid niet in de schaduw kon staan van de boxer-twin concurrent BMW.
De motorisering van Nederland kwam na de oorlog maar langzaam op gang. Door gebrek aan deviezen was de aanvoer van motorfietsen uit het buitenland mondjesmaat en men had te maken met invoer-, aankoop- en rijvergunningen. Maar rond 1959 kwam de kentering en de jaarlijkse verkopen stegen van ca. 10.000 in 1952 tot bijna 20.000 in 1955. De nadruk lag op goedkoop, makkelijk en economisch transport. Zündapp profiteerde daarvan met zijn 200 cc Norma. Het niet hebben van achtervering was nog geen bezwaar. De probleemloze tweetaktmotor met een verbruik van 1:40 des te meer.
Voor f1495,- kocht men een motorfiets die in de Nederlandse motorpers lovende kritieken kreeg.

Details (logo's en voorbeeldfoto's voor zover deze ontbreken worden binnenkort toegevoegd).

Nog verder met :

Condor - Ducati - Dunelt - Excelsior - Gilera - Henderson - Hercules - Indian - Lambretta - Laverda - MZ - Panther - Rudge.

(c) 2012 MC de Klassiekerr

Samengesteld door: Rob Roelofsen